http://flyalacati.com/modules/mod_image_show_gk4/cache/siteresimler.Eclipse.0F2A5917gk-is-82.jpglink
http://flyalacati.com/modules/mod_image_show_gk4/cache/siteresimler.ELAjunior.amp_3013regk-is-82.jpglink
http://flyalacati.com/modules/mod_image_show_gk4/cache/siteresimler.slideshow.slide001flyalacatigyrocopterturkiyegk-is-82.pnglink
http://flyalacati.com/modules/mod_image_show_gk4/cache/siteresimler.slideshow.slide002flyalacatigyrocopterturkiyegk-is-82.pnglink
http://flyalacati.com/modules/mod_image_show_gk4/cache/siteresimler.slideshow.slide004flyalacatigyrocopterturkiyegk-is-82.pnglink
http://flyalacati.com/modules/mod_image_show_gk4/cache/siteresimler.slideshow.slide005flyalacatigyrocopterturkiyegk-is-82.pnglink
http://flyalacati.com/modules/mod_image_show_gk4/cache/1512820_808064412572944_1254209673649928930_ngk-is-82.jpglink
«
»

Tufan Sevincel kaptanın birlikte uçuşumuzdan sonra yazdığı tecrübe yazısı :

Türkiye'nin en iyi gyrocopter pilotu ile uçtum!

Türkiye'de son yıllarda hızla tanınan gyrocopter ile farklı bir uçuşa hazır mısınız? Yazarımız Tufan Sevinçel, Alaçatı'da Hakan Çetinkaya ile uçtu!


Gyrocopterler son zamanlarda havacılık gündemini çok sık olarak  işgal etmeye başladı. Özellikleri ve performansı çok merak edilen bu hava aracının tarihi çok eskilere gidiyor. Ülkemizin en iyi Gyrocopter pilotu Hakan Çetinkaya ile yaptığım uçuşu detaylandırmadan önce  bu olağanüstü özelliklere sahip hava aracının tarihçesi ile ilgili biraz bilgi vermek istiyorum.

Gyroplane, gyrocopter, autogyro, autogiro, rotaplane gibi isimler ile anılan bu hava aracını keşfeden kişi Juan de la Cierva isimli bir İspanyol mühendis. Çok düşük hızlarda uçabilen bir hava aracı tasarlamak için yola çıkan bu başarılı mühendis ilk denemesini 1923 yılında yapmış. Günümüzdeki Gyrocopterlerden görüntü olarak çok farklı olan bu hava aracı, bir uçak gövdesinin üstüne monte edilmiş ve gyrocopteri havada tutmaya yarayan " rotor " adı verilen büyük bir pervaneden oluşuyor. Gyrocopter' in ilk prototipi sayılan bu hava aracını Madrid' teki havacılık müzesinde görme şansı elde etmiştim. Şu anda havada gördüğümüz modern örneklerinden çok farklı olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim.

Oldukça ilgi çekici bir tasarıma sahip bu gyrocopter' in hareketi bir sabit kanatlı uçakta olduğu gibi gövdenin önüne monte edilmiş bir motorla sağlanıyor. Özellikle Avrupa hava sahasında artık çok sık olarak gördüğümüz gyrocopterler havacılık fuarlarının da gözdesi. Özellikle genel ve sportif havacılık dünyasının en bilinen fuarı olan Aero ( Friedrichhafen) havacılık organizasyonunda geçen senenin gözdesi yeni modelleri ve teknolojik yenilikleri ile Gyrocopterlerdi. Yeni markalar, birbirinden farklı yeni özellikleri ile standları gezen havacılık meraklılarının beğenisine sunulmuştu.

Bu olağanüstü çevik ve güvenli hava aracının ülkemizde geniş kitleler tarafından tanınmasını yaptığı gösteri uçuşları ile başarılı bir şekilde sağlayan Hakan Çetinkaya' yı sosyal medyadan uzun süredir takip ediyordum.

İzmir' e geçen aylarda yaptığım ziyaret sırasında  hem kendisi ile tanışmak hem de gyrocopteri ile uçmak için Alaçatı' ya gitmeye karar verdim.

UÇMAYA HAZIRIZ!

Beni çok iyi karşılayan Hakan bey, ben daha söylemeden " Tufan bey hava müsait öğleden sonra uçalım" deyince hiç tereddüt etmeden kabul ettim.

Bundan daha iyi bir fırsat olur mu? Hem gyrocopter ile uçacağım hem de hava aracını benimle tanıştıracak olan pilot ülkemizin en iyisi.

Öğleden sonra Alaçatı' da yaşayan pilotların emeği ile ortaya çıkarılan pistin tam yanı başına kurulmuş, "Burada havacılık yapılıyor" intibaını uyandıran  kırmızı rengi solmuş rüzgar tulumu ve hangarlar hemen göze çarpıyor.

Hangarların önüne geldiğimde Hakan kaptan çoktan gyrocopteri hangardan çıkarmış, uçuşa hazır hale getirmişti.

Çok nadir olarak bu kadar bakımlı ve düzenlisini görebileceğiniz hangarda bir süre kaldıktan sonra uçuş için hazırlanmaya başladık.

UÇUŞTAN ÖNCE BRİFİNG

Hakan kaptan tanıtım uçuşlarını belki yüzlerce kere yaptığı için, tanıtım uçuşuna katılan yolculara artık hangi hususlarda bilgi vermesi gerektiğini iyi biliyor. Uçuş öncesi brifingten sonra gyrocopterin arka koltuğundaki yerimi aldım ve kaskımı taktım. Emniyet kemerimi taktıktan sonra artık bu büyük macera için hazır hale gelmiştim. Uçacağımız Gryocopter İspanyolların en bilinen ve dünyada' da emniyetli uçuş için önerilen Ela firmasının imalatı.

07 Cougar modeli olan gyrocopter Yarı açık kokpit ve tandem ( arka arkaya) oturma düzenine sahip. Motoru ise neredeyse tüm hafif hava araçlarının tercihi olan 115 HP Rotax (Turbo).

Rotax motor gyrocopterin arkasında bulunuyor ve üzeri herhangi bir şekilde örtülmediği için tüm makina parçalarını görmek mümkün. Hakan kaptanın bakımda da  ne kadar başarılı olduğunu görmeniz için bu motora şöyle bir bakmanız yeterli, tüm parçalar pırıl pırıl parlıyor. Uçan kişiye de bu hava aracının ne kadar güvenli ve bakımlı olduğu konusunda bilgi veriyor.

Hakan kaptan kalkışı takiben Alaçatı yat limanı istikametine döneceğimizi ve bir süre körfez üzerinde uçtuktan sonra gyrocopterin uçuş karakteristikleri ile ilgili bir çalışma yapacağımızı söyledi ve yerini aldı.

Kokpit benin gibi normalden biraz uzun bir pilotun bile çok rahat sığabileceği ve tüm hareketleri limitsizce yapabileceği kadar geniş ve konforlu. Konforlu diyorum çünkü uzun uçuşlarda bu tür konfor faktörlerinin ne kadar önemli olduğunu pilotlar çok iyi taktir eder.

TAKSİ YAPARKEN ÖNCE KARAYOLUNU KAT EDİYORUZ

Emniyet kemerlerimizi tekrar kontrol ettikten sonra Hakan motora hafif gaz verip taksi yapmaya başladı. Hangar ile kalkış yapacağımız pist arasında bir karayolu bulunuyor. Karayolunu hiç vakit kaybetmeden geçip piste doğru hareket ettik. Taksi sırasında gyrocopteri sabit kanatlı hava araçlarından ayıran döner kanadı( üst pervane-rotor) sabit olarak duruyor.

Pist başına geldiğimizde park frenini sabitleyip kokpitini terk eden ve sabitlenmiş döner kanatı serbest bırakan Hakan, yerini alıp kalkış öncesi kontrolleri yapmaya başladı.

Gyrocopteri rüzgara (burada rüzgar konusunda bir sıkıntı yok; surf cenneti Alaçatı' dayız) döndürüp son  hazırlıklarını yapan Hakan, iki pilot arasındaki konuşmayı sağlayan interkomdan;

- Tufan hocam hazırmısınız?

- Elbette Hakan kaptan!

Bu konuşmamız üzerine kokpit içerisinde uçuş öncesi yapması gereken hazırlıklara konsantre oldu;

Emniyet kemeri bağlı,

Kasklar tamam,

Yakıt açık,

Altimetre meydan irtifasında,

Rudder çalışıyor,

Rüzgar istikametinde bir değişiklik yok,

Uçuş için gerekli olan tüm aletler çalışıyor;

pusula, hız göstergesi, kayış göstergesi( dönüş kayış muşiri), motor rpm göstergesi ve son olarakta rotor rpm göstergesini kontrol eden Hakan gyrocopterin etrafında da kimse olmadığına emin olduktan sonra döner kanadın  dönüşünü başlattı.

PREROTASYON İLE KALKIŞA HAZIRIZ

Helikopter pilotlarının çok yakından tanıdığı karakteristik bir sesle dönmeye başlayan döner kanatın(rotor)kalkış öncesinde belli bir dönüş sayısına ulaşması gerekiyor. Prerotasyon adı verilen bu aşama ile rotorun belirli bir hıza ulaşması ile gyrocopter kalkışa hazır hale geliyor.

Bu aşamada bir uyarı yapmakta fayda görüyorum. Gyrocopterlerin rotorunun çapı yaklaşık 8-9 metre ve rotor dönerken dışarıdan bakan bir kişi için rotorun ne kadar geniş bir alanda döndüğünü anlamanın bir imkanı yok. Prerotasyon aşamasında ve gyrocopter kalkışta pistin içine birinin girmesi tam bir felaket olur. Çünkü gyrokopteri  tanımayan bir kişi arkadaki motorun tek olduğunu düşünüp kalkış öncesi veya iniş sonrası gyrocopterin yanına emniyetle yaklaşabileceğini düşünebilir. Helikopter gibi bir rotoru olduğunu tahmin etmeyebilir. Gyrocopter pilotları zaten bu durum ile ilgili detaylı bir eğitim alıyorlar.

Rotor belirli bir hıza ulaştıktan sonra ise ana motora yani Rotax 912 ye gaz verilerek pusher tipi pervane vasıtası ile gyrocopterin pist üzerinde hareketi sağlanıyor.

Prerotasyon için park frenlerini çekili hale getiren Hakan, üstümüzdeki rotor dönmeye başlayınca lövyeyi ileri itip beklemeye başladı. Rotorun devir sayısı beklediği seviyeye gelince aynı anda olmak kaydı ile park frenini indirip lövyeyi geri aldı ve gazı sonuna kadar kontrollü bir şekilde açtı.

Motora gaz vermesi ile gyrocopterin ileri atılması ve ne zaman tekerlekler yerden kesilecek diye bekleme arasındaki  küçük zaman diliminde gyrocopter kalkışını yapmıştı bile.

HEMEN PİSTTEN KESİLİYORUZ

Bu kadar kısa sürede kalkışını yapması benim için büyük sürpriz oldu. Doğal olarak tam karşımızdan güçlü esen rüzgarın bu hızlı kalkışta payı olmasına karşın daha sonra yaptığımız ve rüzgarın etkisinin ilki kadar güçlü olmamasına karşın yinede kalkış mesafesi 30-40 metreyi geçmediğini rahatlıkla söyleyebilirim.

Sabit kanat pilotlarını hayrete düşürmesi normal ama bence helikopter pilotlarını bile bu kalkış performansı ile kendine hayran bırakabilir gyrocopterler. Çok merak edilen bir konuyu bu aşamada açıklamakta fayda var;  Gyrokopterler uçarken rotora güç helikopterlerden farklı olarak motordan verilmez. Rotora sadece belirli bir dönüş devrine ulaşması için kalkış öncesi motordan güç aktarılır. Aşağı yukarı 200 devire ulaştığı zamanda ise artık rotor ile motor arasındaki mekanik bağlantı kesilerek, motor gücü sadece itici güç olarak kullanılır. Biraz karmaşık görünüyor ama uçuş yapıldığı an bu karmaşık görünen aşamanın çok basit bir açıklaması olduğu anlaşılır.

Bu durumu neden aktardığımızı da aktaralım; herhangi bir motor arızasında gyrocopterin rotoru yani dönerkanadı dönmeye devam ettiği için, inişinizi emniyetli bir şekilde yapabilirsiniz. Helikopter pilotlarının çok iyi bildiği ve bir Bell 206 Jet Ranger pilotu olarak ta benim "emercensi" eğitimlerinde sık olarak tekrarladığım bu yöntem bildiğim kadarı ile gyrocopterlerde daha emniyetli bir şekilde yapılabiliyor. Ağırlıklarının helikopterlere göre daha az olması da bu işlemi daha kolay hale getiriyor. Ama yinede emercensi yöntemlerinin çok iyi öğrenilmesi gerekiyor.

FOTOĞRAF ÇEKERKEN DİKKAT!

Başarılı kalkışımızın takiben Alaçatı yat limanı istikametine doğru uçmaya başladık. Açık kokpit olmasına rağmen rüzgarın beni çok etkilemediğini fark ettim. Ama elinizi veya kolunuzu kokpit ön camının koruduğu bölgeden çıkarırsanız rüzgarın gücünü hissediyorsunuz. Kalkış öncesi Hakan eğer fotoğraf çekmek isterseniz makinanızı mutlaka boynunuza asın uyarısını yapmıştı. Olan sadece makinanıza değil, eğer elinizden uçar giderse uçmanızı sağlayan motora ve pervaneye olur. Yani tam bir felaket. Özellikle Alaçatı' nın havadan mükemmel görüntüsünün albenisi ile açık kokpitte cep telefonu ile fotoğraf çekmek isteyenlere duyurulur.

Aşağı yukarı 300-400 feet irtifa ile bir müddet uçtuk. Doğal olarak gözlerimi manzaradan alamıyorum. Bu bölgelerde uçmak mükemmel bir şey.

Bu irtifada bir süre daha uçtuktan sonra Hakan interkomdan; "kumandalar sende" dedi ve bir süre uçuşu ben yaptım. Aslına bakarsanız bu aşamada gyrocopterin ne kadar stabil bir hava aracı olduğunu görme şansı elde ettim. Lövye üzerine fazla baskı uygulamadan hafif kumandalarla bir kaç dönüş yaptım. Lövye dönüş kumandalarına hemen cevap veriyor buna karşın lövyeyi ileri ittiğinizde sabit kanatlı uçaklarda olduğu gibi hemen kumanda almıyor bir kaç saniyelik bir gecikme ile cevap veriyor.

Rotor dönüş esnasında ön tarafta daha fazla kaldırma kuvveti( lift) yarattığı için hız arttıkça rotorun arkaya doğru eğimi artıyor. İşte bu yüzden gyrocopterlerin belirli bir hız üzerine çıkması çok zor. Aslına bakarsanız bu durum daha emniyetli bir uçuş sağlıyor. Helikopterler motorlarına bağlı rotorun açısını istedikleri gibi değiştirdikleri için gyrokoptere göre biraz daha avantajlı ama bu da doğal olarak maliyetleri ve özellikle parça sayısını arttırıyor.

HELİKOPTERE GÖRE BAKIM VE İŞLETMESİ UCUZ

Helikopterle hemen hemen aynı prensipler dahilinde uçmasına karşın gyrokopterin bakımı ve işletilmesi çok daha kolay ve ucuz. Bu yüzden sportif havacılık için çok uygun. Sportif havacılık vurgusunu yapıyorum ama aslına bakarsanız gyrocopterler profesyonel hizmetlerde de yoğun olarak kullanılıyorlar. Havadan gözlem yapmak isteyen polis kuvvetleri, boru hatlarını kontrol eden firmalar, arama kurtarma teşkilatları, havadan ilaçlama kuruluşları  bu hava aracından yoğun olarak faydalanıyorlar.

Helikopterle benzeştiği noktaları vurguladıktan sonra sabit kanatlı uçaklarla uçan pilotlar arasında yaygın olan ve gyrocopterlerin aerodinamik olarak " unstable- dengesiz" oldukları konusundaki görüşleri irdeleyelim. Evet doğru  gyrocopterler son derece " dengesiz " hava araçlarıdır. Ama sevgili sabit kanatçılar; eğer bu hava aracını sabit kanatlı bir uçağı uçurduğunuz, aynı aerodinamik yapıya sahip olduğunu varsaymanız halinde bu durum doğrudur. Bu kendine has ve mükemmel özellikleri olan hava aracını uçurmak için tüm bildiklerinizi unutmanız ve gyrocopter pilotajına farklı bir açıdan bakmanız gerekiyor.

En son Kanarya Adaları ziyaretimde gyrocopter okulunun en kıdemli eğitmeni ile sohbet etme imkanı elde etmiştim. Bana daha önce hiçbir hava aracı ile eğitim almamış pilot adaylarının, sabit kanatlı uçaklarda binlerce saati olan pilotlara göre daha başarılı olduklarını anlatmıştı.

 

BENDEN UYARMASI

Aman sabit kanat pilotu arkadaşlarım hemen endişelenmeyin. Gyrocopter eğitmenleri eğer PPL' iniz varsa sizi 8-10 saatte iyi bir gyrocopter pilotu yapıyorlar. Sadece sabit kanattan gelen " kötü" alışkanlıklarınızı yok etmeniz yeterli.

Bir örnek verelim; sabit kanatçı pilotların korkulu rüyası" stall-kanatların kaldırma gücünü kaybetmesi" hali bu hava aracında yok. Yani gyrocopterler sadece bu özelliği ile bile sabit kanatlılardan daha güvenli. Türbülanslı havalardan fazla etkilenmediğini (hız düşürmek kaydı ile), 40 knot a ulaşan rüzgarda bile uçabildiğini ilave edelim. Bu arada döner kanat yani helikopter pilotları da "nasılsa aynı mantık, çok kolay uçururum gyrocopteri" diye düşünmesin. Yine sabit kanatçılar gibi en az 8-10 saat eğitim almaları gerekecek.

Biz şimdi uçuşumuza dönelim;

Gyrocopterle yapılabilecek tüm hareketleri yaptıktan ve bu manevra kabiliyeti çok yüksek hava aracını iyice tanıdıktan sonra  Hakan kaptana " kumandalar sende " dedim ve kumadaları teslim ettim ve Alaçatı' nın doğasına seyretmeye tekrar daldım.

Hakan kaptan gyrocopterin faklı özelliklerini göstermek için Alaçatı' nın tepelerinden birinde inşa edilmiş ama şu anda kullanılmayan pistin üzerine gitmemizi önerdi. Bu pist asfalt olarak yıllar önce inşa edilmiş fakat nedense daha sonra terk edilmiş.

Pistin denize yakın bölümünde bulunan körfeze ise şu anda maalesef iflas etmiş olan bir deniz uçağı firması seferler düzenliyor ve bu körfeze yolcu taşıyormuş. Pistin üzerinde alçak geçiş çalışmaları ile başlayan uçuşumuz, gyrocopteri sıfır hıza kadar düşürme çalışmaları ile devam etti. Bu uçuşlar sırasında eğer izin verilenden daha fazla lövye ileri itilirse gyrocopterin rotor hızının arzu edilen seviyenin altına düşeceğini ve kaldırma gücünü kaybedeceğini öğrendim.

Tüm çalışmaları bitirip pist istikametine doğru döndüğümüzde interkomdan Hakan kaptana emercensi-acil durum inişi" yapıp yapamayacağımızı sordum. Bulunduğumuz irtifadan dört beş tam daire yaparak pistin üzerinde dönüş yaptı ve gyrocopteri bir helikopter gibi indirdi. Gyrocopterin tekerlekleri ileri doğru sadece bir veya iki metre hareket etti. Ne kadar şaşırdığımı ve sevindiğimi anlatamam. Gyrocopterin kabiliyetlerinin bu kadar fazla olduğunu inanın tahmin etmezdim.

BENCE GYROCOPTER...

Sonuçta ne oldu? Hem sabit kanat(uçak)  hem de döner kanat( helikopter) pilotuyum ama bu hava araçlarından almadığım keyfi gyrocopterden aldım. Bence gyrocopter tam bir özgürlük demek. Aynı zamanda performansına hayran kaldım . Ve tahmin edeceğiniz gibi bu uçuş sonrasında gyrocopter pilotu olmaya karar verdim!

Şu anda eğitim alacağım okulu araştırma aşamasındayım. Bana gyrocopter ile uçma ve bu enteresan tasarımlı hava aracını tanıma şansı veren uçuş öğretmeni Hakan Çetinkaya' ya teşekkürü bir borç bilirim. Gyrocopterleri tanıtmak ve daha fazla kişinin uçmasını sağlamak için yaptığı faaliyetleri de taktirle karşılamamak mümkün değil. Edremit ( Koca Seyit) Havalimanı'nda eğitim faaliyetlerini devam ettiren Hakan kaptanın gyrocopter ile uçuşu tanıttığı bir de çok başarılı bir internet sitesi mevcut. Konu ile ilgili daha fazla bilgi almak isteyenler bu (www.flyalacati.com) sayfasını ziyaret edebilirler.

Hakan Çetinkaya' nın bir özelliğinden daha bahsetmekte fayda var. Gyrocopteri ile havadan çektiği muhteşem doğa ve havacılık fotoğraflarını Türkiye' de ve birkaç yabancı ülkede sergileyen Hakan Çetinkaya' nın yeni sergisi Almanya' nın  Friedrichhafen kentinde düzenlenen Aero havacılık (2016) fuarında gezilebilir. En çok beğenilen hava fotoğraflarını dahil ettiği kitabını ise internetten almak mümkün.

http://www.tufansevincel.com/tr/

 

 

 

 

 

 

ELA'nın tüm modelleri :

 

en son yüklediğim videolara bu linkten  erişebilirsiniz  ;

EN SON YÜKLENEN VİDEOLAR

 

 Gyrocopter uçuşlarında kazalardan sakınmak için bazı teknikler ve emniyet ipuçları ;

 

 Gyro döner kanat yapısından dolayı sabit kanatlı diğer hava araçla

 

rına göre bir çok durumda farklı davranır , kazalardan sakınmanın en önemli yolu gyronun bu farklı karakteristiğini anlayabilmektir . Zira hava aracının yeterince iyi tanınmamasından dolayı onu korkarak ve tamamen manevralarını kısıtlayarak uçurma alışkanlığı edinmek hem gerçek bir emergency de gereken manevrayı yapamamaya sebep olacak hemde bu kadar kabiliyetli bir hava aracı böylesine köreltilmiş bir şekilde uçurulacaktır .

 İşte gyroyu tanıyarak uçurmak ve kazadan sakınmak için bazı öneriler ;

 *İlk önce yerde iken olabilecek kaza ve sakınma tedbirlerinden söz edeceğim zira biz ne kadar iyi bir pilot olursak olalım üçüncü şahısların bu konudaki bilgi ve tecrübesi farklı olabilir ;

 -Diğer hava araçlarında olduğu gibi çalıştırma sırasındaki ve sonrasındaki emniyet kurallarına uyulmalıdır ( emniyet-ateş v.s. ). İlave olarak gyronun kanadı olmamasından dolayı çevredeki insanların ve ya yer ekibinin rotor çapı mesafesini hatalı hesaplama ihtimalinden dolayı bu mesafe tayini görevi önce pilota aittir .

 Pre rotasyona başlarken bu mesafe göz önünde bulundurularak başlanmalıdır .

  -İniş sonrasında hava aracı rotoru döner haldeyken kesinlikle önü bir engele çevrili olarak bekleme yapmamalıdır . Yaklaşan birine zarar vermemek için rotoru birdenbire durduracak bir mekanizma olmadığı gibi gücü arttırıp uzaklaşma şansınızıda yok etmiş olursunuz .

 -Rotor durmadan kesinlikle motor kapatılmamalıdır . Motorun durduğunu gören üçüncü şahıslar rotorun döndüğünü fark etmeyebilirler . Motor çalışması hem uyarıcı bir etken hem de pilotun gazı açıp kaçabilmesi için bir imkandır .

 *Kazaların bir çoğu kalkış sırasında meydana geliyor .

 Pilotlar eğitimlerini genellikle uzun meydanlarda alıyorlar ve bazı alışkanlıklar kazanıyorlar . Gyro ile kısa bir meydana inmek en az tecrübeye sahip pilot için bile zor olmayacaktır . Bu iniş başarısının verdiği cesaretle kalkış için kendi hava aracının karakteristiği doğrultusunda pisti rüzgarı iyi okuyamayan pilot kalkışın ilk aşamalarında aynı şekilde başlangıç yapsada “ rotor speed builtup “ aşamasının ardından bir aksilik olduğu anlaşılacaktır . Eğer pist kalkış istikametinde manialar varsa pilot hava aracını daha erken kaldırmak için üçüncü aşama olan hava aracı sürati temini safhasını hakkıyla yapmadan süratsiz hava aracını burnu yukarda kuyruk aşağıda çöküşe mecbur edecek ve normalde aşabileceği engelin üzerine yıkılarak kaza yapmasına sebep verecektir .

 Sakınmak için şunlara dikkat edilmeli ;

 -Eğitimi sırasında kısa meydan veya manialı pistten kalkış yapmamış pilotların öncelikle yalnız ve yüksüz ve iyi rüzgar koşullarında bu tür meydanlardan kalkış çalışması yaparak hava araçlarını ve kendilerini tanıma fırsatı bulmaları gerekir .

 -Kalkıştan önce rüzgar yönü şiddeti ve kalkış mesafesi doğru tahlil edilmeli , eğer rotor hızı temin aşaması sonunda bile tereddüt yaşanırsa gyro nun çok kısa mesafede kalkışı abort edebileceği bilinmeli ve güç kesilerek palye ile kalkış sonlandırılmalıdır . Normal iniş gibi hava aracı durmadan kesinlikle tekerlek freni kullanılmamalıdır .

 -Tüm bunlara rağmen kalkış yapıldı ve maniaya doğru gidiliyorsa erken irtifa alma gayretinden cesur bir şekilde kaçınıp sürat temin edilmelidir . İşte bu aşamada zamanında öğrendiğimiz bazı manevraları kullanarak kırımdan kurtulabiliriz . Maniaya iyice yakınlaşana kadar sürat temin edip kesin emin olunursa üzerinden aşarak , tereddüt var ise keskin yatışlı dönüşle tam sağa ve ya sola dönüp kaçınılabilir . Böyle bir sürat varlığında gyro irtifa kaybetmeyecektir . Dönerek ve ya aşarak kurtulamayacağımız bir mania ise eğitimlerde çalıştığımız “ U “ dönüş manevrası ile piste geri dönülür . Bu hareketin tırmanma süratine ulaşılmadan yapılması irtifa kaybına sebep vereceği bilinmeli ve alçak irtifada yapılmamalıdır .

*Kalkışta ve inişte kumanda sıraları ;

  -Kalkışta kumanda sıraları şöyledir ;

 Park freni sabitlenir , lövye tam ileri pozisyonda prerotasyona başlanır , kalkış için sırasıyla şunlar yapılır ;

 1-Park freni bırakılır 2-Lövye tam geriye alınır 3-Gaz açılır .

 Bu kritik manevralar kalkışın prerotasyon aşamasınadan rotor hızı temini aşamasına geçiş arasında saniyede yapılan kombine hareketlerdir . Pilot bir süre sonra bunu otomatik olarak yapar ama dikkatini dağıtan bir şey , mesela yeni ve farklı bir gyro ve ya uzun zaman uçuştan uzak kalma gibi durumlarda tereddüt yaşayabilir .

 Katiyetle uyulması gereken bu sıra bozulursa neler olur ;

 -Park freni bırakılmadan lövye geri ve gaz açılırsa ve eğer iyi bir rüzgarda varsa gyro olduğu yerde burun kaldırabilir , bir şaşkınlıktan fazla bir şeye sebep vermeden toparlanıp kalkışa devam edilebilir .

 -Park freni bırakılır lövye ileri gaz açılırsa en tehlikeli kalkış hatalarından biri yapılmış olur . Pilotun hatasını fark etmesiyle lövyeyi çekmesi sonucunda gyro bir anlığına havaya zıplar ve hemen ardından süratsiz ve en önemliside enerjisiz yere iner . Yeterli hıza ulaşmamış rotor flaplamalar ile kuyruk veya pervaneye çarpabilir , sistemde aşırı yüklenmeler olacağı için ana iniş takımları , rotor sisteminin tamamında ve bir çok yerde kırım olabilir .

 Böyle bir hata yapıldığı fark edildiği anda kesinlikle ilk önce gaz kesilmeli ve sırasıyla yavaşça ( palyeye girer gibi ) lövye tam geri alınmalı , hava aracı durduktan sonra lövye ileri ve sonra park freni uygulanmalıdır .

 -İnişte kumanda sıraları şöyledir ;

 İnişin doğru bir şekilde uygulanmış olduğu yani doğru zamanda ve oranda palye ile gyronun ana iniş takımlarını yere koyduğu varsayımıyla devamında şöyle uygulama yapılmalıdır ;

 1-Lövye ileri 2-Tekerlek freni uygulanır .

 Bu sıralamada hata olursa bizi neler bekliyor ;

 -Lövye ileri alınmadan gaz rölantiye alınır ve frene basılmazsa çok az rüzgarda bile gyro geri kaymaya başlayacaktır . İlk akla gelen şey durmak için fren uygulamak olacak ve bunun sonucu gyronun şahlanması olacaktır . Ardından freni bırakan pilot eğer aynı anda lövyeyide hızla öne getirirse ön teker hızla yere temas edecek ve hava aracında stres oluşturacaktır .

 Geri gitme fark edildiği anda gaz açarak geri kayışı durdurmak eğer tekrar kalkış planlanıyor ise rotorun enerjisini kaybetmemek adına bir seçenek olabilir ama doğru davranış ve alışkanlık lövye ileri ve sonra tekerlek freni uygulaması olmalıdır .

Doğru sıralama için hareketlerin ezberlenmesi yerine bu senaryolar hayal edilmeli ve gyronun uçuş prensibi anlaşılmaya çalışılmalıdır .

  *Yetersiz prerotasyon hızı ile kalkış ;

 Çeşitli sebeplerden prerotasyon hızı 150 devirin altında tamamlanır ve lövye geride koşturulmaya başlanırsa öncelikle gyro olduğundan çok daha çabuk ileri gidiş hızı kazanma eyiliminde olacaktır zira yavaş dönen rotorun oluşturduğu drag da az olacaktır . Bu da istenmeyen harekete girme hızımızı arttıracaktır . Gyro yeterli hıza ulaşamamış rotor blade leri ile koşturarak erken ileri gidiş süratine ulaştığında ilerleyen pal ve gerileyen pal arasındaki hız farkı artacak ve gerileyen pal stall ile hepten alçalarak kuyruğa doğru ilerleyecektir . Şu an yaygın olarak saat istikametinin tersine dönen ( yukarıdan bakıldığında ) gyrolarda soldan yan rüzgar meydana gelecek bu flaplamayı dahada dramatik hale getirecektir . Sonunda rotor palleri pervane ve ya kuyruğa çarpabilir .

 Bu istenmeyen durumun ilk işareti lövyenin kuvvetle sağa sola vurmaya başlamasıdır.

Kaçınmak için hemen gaz kesilir , lövye yavaşça ileri alınır ve durmak için yavaşça tekerlek freni uygulanır .

 *Overspeed yani istenmeyen miktarda ve uygunsuz durumlarda hız aşımı ;

 Her tip gyronun üretici firması tarafından belirlenmiş katiyetle aşılmaması gereken hız limiti vardır , bu herkesçe biliniyor , benim vurgulamak istediğim daha çok şu ;

 Yine üretici firma tarafından belirlenmiş yaklaşma sürati bizim şu an bahsedeceğimiz limit olacaktır . Kolay anlaşılması için bunu 60 mil olarak örnekliyorum zira asıl son hız limiti düz uçuştaki hava aracına zarar verebilir ki şimdi anlatacağım manevralarda erişilmesi dahada tehlikeli olabilir .

 İstenen hızı tutmak gyroda ilk saatlerde öğrenilmeye başlanan eğitimlerdendir . Birkaç saat içinde öğrenci bunu tamamıyle yapar hale gelecektir . Bu eğitimlerde normal yaklaşma ve tırmanma süratleri tutulur .

 Ne zamanki gyro ile bazı farklı manevralar yapılmaya başlanacak ve ya emergency teknikler çalışılacaktır o zaman alışkanlık dışı hız limitleri aşar duruma girilebilir .

 Normal yatışlı dönüşlerde gyro fazla burun vermez ve zaten öğrenci bunu lövyeyi geriye doğru tahtidleyerek sürate girmez . Keskin dönüşlerle yaklaşmaya girilmeye başlandığı zaman dalışla birlikte gyro ani olarak hız kazanır ve 60 mili % 10-20 geçebilir . Bu hızda ani çekilen lövye ile gyro ciddi bir strese sokulabilir .

 Tam pedal , dalışlı ve yatışlı emergency iniş teknikleri çalışırken hareketin başında normal alışık olduğumuz yaklaşma sürati tutulmaya çalışılmamalıdır . Eğitmenin gösterdiği şekilde manevra yapılırken sürat sıfır olarak bile görülebilir . Gyro rotoru dalış ve burkulmadan dolayı yüksek enerji ile yükleneceği için teker koymaya doğru yaklaşma hızıda normal yaklaşmanın %10 altında tutulabilir . Bu aşamada meydana gelecek yüksek sürat rotorunda daha çok enerji ile yüklenmiş olmasından dolayı daha da yüke sokucu olacaktır . Düşük süratte kalmak en fazla resüsle yere doğru alçalışa sebep verir ki bu da zaten bu hareketin nisbeten yüksek irtifalarda çalışılmaya başlanacağı için hissiyat gelişmeye başladıkça düzeltilir .

 Her türlü hız limit aşımı durumunda yapılması gereken ; önce gazı azaltmak sonra yavaşça lövye geri ile sürati azaltmak olmalıdır.

 

GYROCOPTER NEDEN TEHLİKELİ BİR HAVA ARACI DEĞİLDİR ;

Bunu akıllarda yanlış yer etmiş bazı bilgileri düzelterek açıklamak gerekiyor ;
1-Gyro uçarken rotoru motor gücü ile çevrilmemektedir . Yani helikopter gibi değildir . Motordan gelen transmisyon mili sadece kalkışın ilk safhasında rotora 200 devire kadar hareket verir . Gyro havada olduğu ve fizik kanunları değişmediği sürece ileri gidiş sürati sıfır dahi olsa rotor kendi kendine dönmeye devam eder ve kesinlikle yavaşlamaz .
2-Motor arızası halinde motorlu uçuşa çok benzer bir şekilde iniş manevrası yapabilir . Çok küçük bir alana ve hatta bozuk bir tarlaya bile kazasız iniş gerçekleştirebilir .
3-Açık kokpitli gyrolardan düşmeyiz , çünkü uçuş sırasında kemerlerimize eksi G anlamında bir yük binmez , yani koltuktan kurtuluyormuşuz gibi hissetmeyiz zira uçuş karakteristiği gereği hep pozitif G de uçmaktadır . Kemerinizi çözseniz bile koltuğa yapışık gidersiniz . Ayrıca açık kokpitli hava araçları emergency durumlarda kokpitten tahliye olmak açısından dahada avantajlıdır .
4-Bazılarının sandığı gibi evde ve ya merdiven altı işletmelerde yapılmazlar , uluslararası havacılık otoritelerinin sertifikasyonları ile üretilirler ve uçulmadan önce yetkili otoritelerce testlerden geçirilirler .
5-Kısa sürede kendi kendine öğrenilmez ve sadece otoriteler tarafından yetkilendirilmiş uçuş okullarından alınan eğitim ve verilen lisansla uçurulabilir . Dolayısıyla eğitimli ve yetkili kişilerce uçurulurlar .
6-İstediklere yere istedikleri şekilde uçmazlar , yani denizin , şehrin , ormanın ortasında motor bozulursa diye bir şey olmaz , zaten pilot seyir halinde belirli iniş noktaları gözeterek uçar . Bu tür durumlardan kaçınır .
7-Acil durum paraşütü takılmaz çünkü zaten paraşütle atlamak ayrı bir havacılık dalıdır ve kendine özel eğitim gerektirir . Akrobasi pilotları ve savaş pilotları dışında planör hariç hiçbir hava taşıtında yolcuda pilotda paraşüt kuşanmaz .
8-Oransal olarak , kasksız ve diğer korumalarını kullanmayan bir motorsikletliden , can yeleği takmadan tekneyle gezenden , emniyet kemeri takmayan ve arabayla 90 km sürati geçen birinden daha yüksek riske sahip değildir .
9-Son olarak dolaylı bir ispatı söylemek isterim ki ; gyro uçuşları bütün dünyada sigorta kapsamındadır .

 

İlk kişisel fotoğraf sergim Sakız Adası Homerion Kültür Merkezi'nde 14 eylüldeki açılışla gerçekleşti 8 14 Eylül 2013 ).

Sergi 14 gün süreyle ziyarete açık olacak . Etkinliğin gerçekleştirilebilmesi için gösterdiği ilgi ve gayretten dolayı başta Sakız belediyesi halkla ilişkiler sorumlusu Rena Pagoidi'ye ve sevgili dostum Niki Koutsoura'ya teşekkür etmem gerekir . Yunanlı dostlarımızın sanata ve kültüre verdikleri önem ve ayırdıkları zaman memnun edici ölçüde . Açılışa Sakız belediye başkanı , Yunanistan İzmir konsolosluğundan yöneticiler ve bir çok üst düzey görevli katılıp beni onurlandırdı . Özellikle orta yaş ve üzeri kesimin kültür ve meraklarına hitap eden sergi için , kendimi anlatmaktan çok Alaçatı-Çeşme bölgesini anlatan fotoğraflar seçerek hazırlanmıştım .

Yukarıdaki fotoğrafta Rena Pagoidi gözükmekte .

 

 

Fotoğrafları çeken Armağan Durkan'a da hep yanımda olduğu ve destek verdiği için teşekkürler .

 

 

 

 

 

 

 

ELA'nın yeni modeli Junior-09 çıktı !

Rotax 912 motor ile kullanıma sunulmuş Junior-09 , 35.000 EU dan başlayan fiyatlarla özellikle ülkemizde  iyi bir seçenek .   Diğer ELA  modelleri gibi stabilite ve manevra kabiliyeti yüksek tasarlanmış . Kalite ve güvenlikten  ödün verilmeden daha sade , daha ucuz ve daha kolay ulaşılabilir  bir  model oluşturulmuş . Mükemmel bir dizayna sahip .

 

 

Türkiye'de gyrocopter gerçeği ve faydalı olabilecek bazı tecrübeler ;

(Ülkemizde hızla yayılan gyrocopter uçuşlarının daha güvenli yapılabilmesi ve gelişmesi amacıyla  yazılmış kişisel tecrübelerimdir . Herhangi bir kaynaktan çeviri değildir , tüm araştırma eğitim ve tecrübelerimin sonucudur . Tatbik edilebilmesi için lisanslı ve tecrübeli kişilerden birebir eğitim alınması gerektiği unutulmamalıdır . M.L. Gyrocopter Pilot Hakan Çetinkaya .)

*Gyrocopteri uçurmayı öğrenmek , diğer bir çok ultarlight sınıfı sportif hava aracında da olduğu gibi çok özel bir yetenek gerektirmez , ancak çok daha fazla dikkat ve özen gerektirir .  

*Öncelikle bilinmesi gereken şu ki ; kumandalar çok hafif tutulmalı ve yavaş çekimdeymiş gibi hareket ettirilmelidir . En kıvrak manevralarda bile bu nezaket uygulanmalıdır . Lövyeye uygulanan güç , hareket ettirmekten çok bir tarafa doğru basınç uygulamaktan ibaret olmalıdır . Sağa-sola hareketin tepkisinin hemen , ileri-geri hareketin tepkisinin ise 2-3 sn içinde oluştuğunu bilerek kumanda verilmelidir . Lövye ileri doğru hiçbir zaman itilmeyeceği gibi geri hareketin hızlı yapılması , tepkisel olarak tekrar bırakılması ile yunuslama hareketlerine sebep olacaktır . Pedallar yardımcı kumandalardır . Düz uçuş ve 20-30 derecelik yatışlarda uygulanmasada pek sorun yaşanmaz . Özellikle kalkış ve inişte çok mühimdir . Gyroda , dönen rotor ve motor pervanesinden dolayı meydana gelen burkulmalardan oluşan asimetri , dizaynınada yansıtılmış ve yatay X-Y eksenlerinde merkezden kaçıklıklar ile ve trim tap ile düz uçuşta eller serbest olarak uçurulabilmesi sağlanmıştır . Bu asimetri iki farklı tarafa dönüşte gereken pedal miktarının farlılığı ve motor kapatıldığında gözlenen kayış ile anlaşılabilir .

*Uçuş kabiliyeti  ve manevra yeteneği çok yüksektir . 40 knot a kadar rüzgarlarda bile uçabileceği kullanım kitapçığında belirtilmiştir . Yüksek rüzgarda , özellikle de yan rüzgarda kalkış ve iniş bazı tekniklerin kullanılmasını ve hissederek uçmayı gerektirir . Ezbere kumandalarla sakin havalarda uçabilen bir pilot kuvvetli rüzgarda inip bir anda geri geri giden bir uçakla karşılaştığında ne yapacağını bilemeyip firene basabilir . Bu durumda gyro geriye doğru şahlanıp pilotu daha da şaşırtacaktır . Doğru davranış gazlı gelmek ve burnu doğru zamanda ve şekilde bastırdıktan sonra gazı kesip frenlemek olacaktır .

*Taxi hızı ve şekli diğer U.L. tiplerinde olduğu gibi yürüme hızını geçmemelidir . Özellikle bozuk arazide taxi yapılması gerekiyorsa , rotor 100-150 devirde döndürülerek yapıldığında rotor hub ve rotor blade üzerine binen yük azaltılmış olacaktır .

*Acil iniş için çok kısa mesafelerde kırımsız başarılı iniş gerçekleştirebilmesi gyrocopterin en avantajlı ve güvenlik arttırıcı özelliklerindendir . Motorsuz iniş mutlaka her pilotun eğitimi sırasında emergency derslerinde verilmekte ama zaman içinde unutulması ve - ve ya farklı marka ve model gyrolar ile uçulmasından dolayı sıklıkla tekrarlanıp pekiştirilmelidir . Aynı şekilde farklı hava koşullarında da denenerek bu duruma hazırlıklı olunmalıdır . Ancak yan rüzgar koşullarında çok daha dikkatli olumalıdır . Kuyruğu süpüren hava akımı motor  takati olmadığı için çok azalacağından verilmesi gereken pedal miktarı artacaktır . Lütfen konu ile ilgili detayların anlatıldığı  bu videoyu izleyiniz .   http://www.youtube.com/watch?v=6SrSJ76Lxvw  .

*Kalkış mesafesi gyronun tipi modeli ve markasına göre değişmektedir . Taşıdığımız yolcunun , yakıt miktarının , havadaki basınç ve nem faktörlerinin buna etkili olduğu zaten tüm pilotlar tarafından bilinmektedir . Gyroda farklı olarak kalkışın üçüncü safhası olan hız kazanma  aşamasının gerektireceği mesafede dikkate alınarak planlama yapılmalıdır . Gyrocopterin diğer hava araçlarından farklı olarak , kalkış iptal edildiğinde fren kullanılmadan çok kısa mesafede durabildiği hatırlanarak doğru zamanda kalkış iptal edilebilmelidir .

*Gyrocopter 25-30 mil e kadar düşük süratlerde uçabilmektedir . Sıfır süratte ise bilindiği üzere havada sabit seviyede  tutunamaz , irtifa kaybeder . Bu manevrayı yapmaktan çok çıkabilmek önemledir . Manevra dan çıkılacağı zaman gyronun öne doğru burun vermesine müsade edilir ,  ( zira ileri ittirmek zaten söz konusu bile değil ) istenen sürate yaklaşıldığında yavaşça gaz ilave edilir . Burun yukarı pozisyonda verilen gazın sürat temini için hiç bir anlamı yoktur . Dolayısıyla bu manevra için minimum irtifanın 500 feet olacağı kaybedilecek irtifadan dolayı bilinmelidir . 

Rüzgar hızının 20-25 knot ı geçtiği havalarda bir çok hava aracı uçuşunu keserken gyro uçuşları çok daha ilginç ve zevkli hale gelebilir . Yüksek seviye tecrübe ile hoover da duruyormuş gibi gözükmek , hatta geri geri uçmak mümkündür . Uçuş trafiğine açık sahalarda ve başka hava araçlarının varlığında bu manevranın yapılmaması gerektiği unutulmamalıdır .

*Başlıkta "Türkiye'de gyrocopter gerçeği " dedim çünkü ülkemiz koşullarından dolayı farklılık gösteren bazı hususlara ve bazı zorluklara çeşitli konularda yer vermeye çalışacağım . Avrupa ülkelerinde olduğu gibi herkesin katılımına açık uçuş klüpleri ve pistler maalesef ülkemizde yok . Bizim koşullarımızda ilgilenen kişiler kendi kaderleri ile başbaşa kalıyor . Diğer pilotların uçuş tecrübelerinden faydalanamadığı gibi hangar pist ve teknik bakım gibi hususlarda da ferdi çözümler üretmek zorunda kalıyor . Bu sebepten diğer bir çok avrupa ülkesinde olduğundan daha yüksek oranda motorlu yelken kanat mevcut idi . Kısa ve nizami olmayan pistleri kullanabilmesi , hangar gerektirmeden de kapatılarak muhafaza edilebilmesi artılarıydı . Gyro da kendi kişisel çözümlerini üretmek zorunda kalan pilotlar için daha küçük hangar gereksinimi ve kısa mesafe kalkış iniş özellikleri ile avantaj sağlamaktadır

*Rotor dönüş hızı bir çok tipte farklılık göstermekle beraber genel olarak minimum 300 devir olarak genellenebilir . Toplam yük arttıkça ve ya G değeri yükseldikçe rotor devri artar ve 500 lere kadar varabilir . Devir sayısı arttıkça kaldırma da artacaktır ve doğru kullanılırsa manevra sırasında lehte kullanılabilir ve düşük süratlerde tutunmayı kısa süreli de olsa sğlayabilir . Pilot prerotasyonun devreden çıkartılması aşaması hariç uçuş boyunca bu değeri kontrol etmeye ihtiyaç duymaz .

*Diğer tip hava araçlarına nazaran gyrocopter uçuşlarında dikkat edilmesi gereken hususlar ve ya dezavantajlardan da söz etmek isterim .

   -Düşük sürat sebebi ile hiç bir zaman stol olmayacaktır ama düşük süratte tutunmak için güç isteyecektir ve daha yavaş uçuşta dikey çöküş olacaktır . Çabuk sürat temini için lövye ileri verip motor gücü uygulamak rotorun üstten hava akımı almasına sebep verir ve çok kötü sonuçlar doğurabilir .

   -Rotor un temiz ve bakımlı olması uçuş emniyetiaçısından ve vibrasyonun az olması açısından çok önemlidir . Hava aracı için müsade edilen max sürat sınırına yaklaştıkça giden ve dönen blade ler arasındaki sürat ve dolayısıla kaldırma etkisi farkı artacağından  vibrasyon ile kendini gösteren uçuşta bozulma başlar . Overspeed den ve yüksek süratlerde sert dönüşlerden kaçınılmalıdır . Diğer hava arçlarının aksine düşük süratlerd dönüş yapmak gyroda çok emniyetlidir . Sadece bir miktar irtifa kaybedileceği hesap edilerek uçulması gerektiği bilinmelidir .

   -Gyrocopter küçük gövdeli ve küçük döner kanatlı olmasından dolayı çok düşük görünürlüğe sahiptir ve bu sebepten diğer hava araçları ve özellikle de          kuşlar tarafından çok zor farkedilir . Bu hususa dikkat ederek uçmalı ve sürekli strobe light ve landing light açık uçulmalıdır .

   -Yerde prerotasyon sırasında ve indikten sonra taxi sırasında meraklı kişilerin yaklaşmasına müsade etmeyecek şekilde davrenılmalıdır . Özellikle rotor durmadan motorun stop edilmemesine dikkat edilmelidir ki çevredi insanlar hava aracının durduğunu düşünerek yaklaşmaya kalkışmasın .

   -Blade sailing , retreating blade stall ve flaplama gibi gyrocopter uçuşlarına özel bazı durumlardan sakınmak için gereken özen gösterilmelidir . ( herbirinin tanımlama ve dikkat edilecek manevraları uzun ve detaylı açıklama gerektirmesinden dolayı ayrıca anlatmak üzere atlıyorum ) Kısaca rotor hızının ve nisbi rüzgarların yönü ve şiddeti gözlenmeli ve bu değerler doğrultusunda davranılmalıdır denebilir .

   

   

 

 

 

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Artık asfalt pistte uçuyoruz . 35 -17 istikametinde , 270 metre uzunluğunda ve 7 metre genişliğinde . tüm microlight , ultralight ve gyrocopter pilotlarını ağırlamaktan zevk duyacağız .

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

flyalacati  6-9 eylül tarihleri arasında düzenlenen İstanbul Airex 2012 havacılık fuarına katıldı .Fuar süresince sportif havacılığa meraklı çok sayıda ziyaretçiye ELA gyrocopter ve flyalacati'nin faaliyetleri hakkında bilgiler verdi.Ziyaretçilerin yoğun ilgisinden Türkiye'de gyrocopter merakının ne kadar ileri bir seviyede olduğu anlaşılıyordu.

 İlgi gösteren tüm ziyaretçilere ve katılıma yardım eden tüm dostlarıma teşekkürler .

Özellikle zaten pilot ve çeşitli  havacılık ile ilgili meslek sahiplerine gyrocopterin uçuş prensipleri hakkında bilgiler verildi . 

Türkiye'deki tüm gyrocopter pilotları ile buluşma imkanı oldu . ( Alttaki fotoğrafta soldan itibaren Ali Baqir , Ahmet Gürakın , Bekir İşçen , Fevzi Ak , Oğuz Doğansoy , Serkan Özcezarlı , Hakan Çetinkaya gözükmekte )

 

 

GYROCOPTER İLE TANIŞMA UÇUŞU ŞİMDİ ÇOK DAHA KOLAY  !

SİZDE KUMANDA EDİP ,  UÇURMAYI DENEYİN !

Gyrocopter ile ilgilenmeye başladığımda uzun süre sadece youtube daki videolardan bazı fikirler edinme ve  gyro uçuşunu  tanıma imkanım olabilmişti . Ancak geçen yıl  Almananya’da Thomas Kiggen ile yaptığım özendirici deneme uçuşunun ardından gyronun gerçek karakteristiğini anlayabildim . Bu sebepten ülkemizde gyrocopter ile ilgilenen arkadaşların en büyük ihtiyacının bir okuldan çok , bu ilk tanışmayı sağlayacak uçuş programıdır diye düşünüyorum .

Bu imkanı sağlayabilmek için tamamen çift kumanda ELA gyrocopter ile  1 saat teorik 2 saat uçuştan oluşan  şöyle bir program uyguluyorum ;

-Öncelikle gyrocopteri tanıyabilmek için hangarda gyrocopter üzerinde  teorik olarak bilgiler aktarıyorum , bu sayede uçuştan önce gyrocopterin karakteristiği ve kumandaları hakkında temel bilgilendirmeyi sağlıyoruz . Türkçe hazırlanmış ders notları ile şekillerle ve videolar ile sunum yapılıyor .

-İlk olarak bir saat arkada uçuluyor . Kalkış birlikte yapılıyor . 1000 feet irtifada başlangıçta birlikte kumandalar hissedilerek önce levye ile sağa sola dönüşler ve sonrada pedal ile kuyruk dümeni hakimiyeti sağlanıyor . Bu sırada sürati tutma çalışmasına da hazırlık yapılıyor .Birlikte kumanda ile iniş gerçekleştiriliyor .

-Daha sonra bir saat de önde uçuluyor . Tekrar kalkış birlikte yapılıyor ve yarım saat kumandalara önde hakimiyet çalışılıyor . Ardından havada kumandalar tamamen veriliyor ve belirli bir çizgi , nehir ya da yol takibi yaptırılarak kumanda koordinasyonu sağlanıyor . Uçuş sırasında sıfır sürate geçme ve tekrar düz uçuş süratine erişme manevrası ve diğer bazı gyrocoptere özgü dönüş ve alçalış manevraları birlikte hissederek yapılıyor . En son birkaç sorti kalkış ve inişlerle meydan turları ile çalışma sonlandırılıyor .

-Uçuş sonrası brifing ve çalışmanın değerlendirilmesi ile hatalar ve eksikler değerlendiriliyor .

BU ÇALIŞMA NE İŞE YARIYOR ?

-Gyrocopterin inanılmaz uçuş kabiliyeti ve stabilitesi ile tanışma imkanı bulunmuş oluyor, üstelik yurt dışında binlerce euro ve günlerce zaman  harcamadan .

-Uçmayı ve gyrocopteri uçurabilmeyi sevip sevmeyeceğinizi anlamış oluyorsunuz .

-Gerçekten güvenli mi sorularına kendiniz tanık olarak karar verebiliyorsunuz .

-Pilotaja ne kadar yatkın olduğunuzu görmüş oluyorsunuz .

BU PROGRAMDAN FAYDALANMAK VE DETAYLARI ÖĞRENMEK İÇİN LÜTFEN İLETİŞİME GEÇİNİZ .

-Gyrocopter pilot lisansı almaya karar verirseniz , Litvanya'daki okul ile ilgili detaylı bilgi için  " Siz de Pilot Olabilirsiniz " menüsünü inceleyiniz .

------------------------------------------------------------------------

" Gökyüzünde Özgürlük Molası " adlı Alaçatı Çeşme bölgesinde havadan çektiğim fotoğraflardan oluşan kitabım çıktı.

Alaçatı Kitabevi, D&R , Remzi kitabevleri ve hava alanı satış noktalarında okurların beğenisine sunuldu . 

Yorumlarınız benim için değerli olacaktır. Kitabıma değer veren dostlarımın sosyal medyada sevdikleriyle paylaşması beni sevindirecek.

 

 

 


 

flyalacati.com Gyrocopter Türkiye, bu müthiş hava aracını ülkemizde tanıtmayı amaçlıyor. Bu amaçla flyalacati.com Gyrocopter Türkiye, İspanya kökenli dünyanın en eski ve en iyi Gyrocopter üreticilerinden Ela Aviation’ in da distribütörlüğünü almış bulunuyor. 2011 Aralık ayı itibari ile başlayan Ela Gyrocopter Türkiye distiribitörlünüğü devam ettirmektedir.



Neden
flyalacati.com Gyrocopter Türkiye ?

Almanya Friedrichshafen'de her yıl düzenlenen havacılık fuarına bu yılki ziyaretimde gözlemlerim ve birçok firmanın çeşitli modelleri üzerindeki incelemelerim doğrultusunda, ülkemiz koşullarına en uygun model ve markanın ELA olduğunu gördüm.Elbetteki tüm firmalar yüksek araştırma ve geliştirme çalışmaları sonucu belirli seviyelere gelmişler. Avrupada yaygın bazı tam kapalı kokpite sahip alternatifler, o ülkelerdeki soğuk ve yağışlı hava koşulları için düşünülmüş ve üretilmiş çok başarılı modeller. Ancak bu kapalı modeller Türkiye koşulları için özellikle yaz dönemlerinde uçuş keyfini ve özgürlük hissini azaltmakta. ELA gyrocopter, Türkiye’deki her tür arazi ve hava koşuluna en yüksek uyumluluğu gösterebilmiş gyrocopterdir. Ayrıca ülkemizde gyrocopter uçuşlarını özendirmek ve yaygınlaştırmak misyonunu üstlenip, dürüst , istikrarlı , ilkeli ve güvenilir bir yol çizme konusunda kendime olan güvenimden de flyalacati.com Gyrocopter Türkiye tanımını uçuş merkezimize yakıştırmaktan çekinmedim.

Gyrocopter uçuşlarını tanımak veya denemek için bizi, flyalacati.com Gyrocopter Türkiye’ yi ziyaret etmekten çekinmeyin.